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Le Pataplume
de Jean-Claude et Fabien Léger,
le Pataplume monoplace et le Pataplume II, ULM biplace côte à côte.
Les Cahiers du Ménestrel
de Jean-Claude Afflard,
l'encyclopédie de la construction amateur.
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Les Aéro-Constructeurs Amateurs Atlantique

Constructeurs amateurs d'Avion et d'ULM.
Chipot.Turbi.jpg

Concepteurs

Colomban Michel -- Concepteur --

 

Avions Colomban :

Appareil « phare » : MC 100 « Banbi »  biplace performant de voyage

Autres avions :  CM 15 « Cri-cri »  petit monoplace bi moteur et  MC « Luciole » ULM monoplace

 

Diffusion des plans :

Michel Colomban –

37 bis Rue Lakanal – 92500 – Rueil Malmaison

T : 01 47 51 88 76

 

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Portrait de Michel Colomban par Jean-Claude Afflard pour les Cahiers du RSA.

 

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Le MC 15 "Cri-cri"  monoplace bimoteurs, le plus petit bimoteur du monde...
 

Le MC 100   "Banbi" pour Colomban-Biplace, biplace de voyage CNRA...
 

Le MC 30 "Luciole"  petit monoplace monomoteur - ULM

 

 

Délémontez Jean -- Concepteur --

 

 

 

LA BELLE HISTOIRE

 

DES

 

JODEL.

 

 

 

Jean Délémontez membre d’Honneur de l’ACAA

 

L’histoire débute avec Edouard Joly (1898 – 1982) qui entre comme apprenti au service d’une petite entreprise de construction et réparation de matériel agricole en Bourgogne, spécialisée en matériel viticole. Quelques années plus tard, il en deviendra le patron.

Edouard Joly participe à la grande guerre (il a 19 ans), affecté au camp d’Avord dans l’aviation (en 1917) puis à Dijon-Longvic. De ce contact avec les avions de l’époque, il gardera définitivement le virus de l’Aviation.

Après la guerre, il participe à la création de l’Aéro-club de Beaune (1924) pour lequel il construit plusieurs planeurs AVIA et un moto-planeur de sa conception inspiré de l’AVIA XI.A, appareil qui volera en avril 1933, et détruit en 1939 suite à une rencontre avec ….. une automobile sur la piste… !!

Edouard Joly découvre alors "Le Sport de l'Air", le fameux bouquin de Henri Mignet, (Voir "Le sport de l'Air" de Henri Mignet). Il est « emballé » par le livre, et entreprend aussitôt la construction d’un HM 14, en collaboration avec un copain André Montoloy. Après 400 heures de travail l’avion est terminé (HM 14 N° 26). Il est très modifié et amélioré, le premier vol aura lieu en Mai 1935.

Edouard Joly est ainsi devenu un des pionniers de la construction amateur sur Mignet HM14… Son Pou du Ciel est devenu ensuite célèbre pour sa participation aux journées d’Octobre 1935 à Orly, devant plus de 20 000 spectateurs, et au vol de groupe des 9 Pou du Ciel au dessus de la foule… Ce HM 14 historique est pieusement conservé à Beaune, visible au hangar des Avions Jodel. (fuselage seul)

Edouard Joly deviendra le président de l’Aéro-Club de Beaune en 1945, son épouse, Charlotte, en était la dévouée secrétaire…

 

Construit par Edouard Joly : l’Avia 20 «A» en 1933 et détruit en 1939.

 

Autre construction d’Edouard Joly pour son club de Beaune : un moto-planeur extrapolé des planeurs Avia (Mai 1933)

 

Le HM 14 N° 26 construit par Edouard Joly (Voir l'article sur Henri Mignet)

 

Dans la mêmes période, un jeune homme, passionné lui aussi d’aviation, se dirige vers une carrière militaire; il se nomme Jean Délémontez (né en 1918). Fraichement sorti en 1935 de l’école militaire de Rochefort, il est muté à Dijon en 1936, et est affecté comme mécanicien sur les Nieuport 62 et Spad 510 de la base.

Un jour, avec son copain Adonis Moulène (1), comme lui militaire, il entend parler d’un amateur du coin qui a construit un pou du ciel, et décident d’aller voir sur place cette construction… Déception : l’avion est démonté, car l’épouse du constructeur, Mme Joly craint pour la sécurité de son mari, suite aux accidents à répétition de cette époque… Malgré tout, le contact est noué et une amitié nait entre les deux hommes. Le couple Jean Délémontez/Edouard Joly deviendra par la suite célèbre et les deux noms associés deviendront Jo-del, pour Joly et Délémontez.

Délémontez se lie donc d’amitié avec Edouard Joly et il s’inscrit aussitôt à l’AC de Beaune. Il fut ensuite régulièrement invité à déjeuner chez les Joly…. dont la fille était charmante… Elle deviendra quelques temps plus tard, l’épouse de Jean Délémontez, ce dernier devenant ainsi membre de la famille… Ils auront cinq enfants, Janine qui dirigera la SAB de Beaune (devenu depuis Avions Jodel), Jacques, Josette, Chantal et Michèle.

 

(1) Adonis Moulène deviendra plus tard un des piliers du RSA. Pour honorer sa mémoire a été crée une récompense prisée des amateurs : la coupe qui porte son nom, et qui est remise tous les ans, au Rassemblement National…. J’ai eu l’honneur de la recevoir en 1982 pour ma construction d’un HN 433 «Ménestrel» F-PYKA.

 

De gauche à droite : Michèle Délémontez (*), Charlotte Joly, épouse de Edouard, Jacques Délémontez (*), Edouard  Joly, Chantal Délémontez (*), Janine Délémontez (*), Jean Délémontez et Madeleine Joly, épouse de Jean Délémontez et fille d'Edouard Joly.


(*) : enfants de Jean Délémontez et de Madeleine Joly

 

En 1936, Jean Délémontez étudie un premier projet d’avion : le D-1 (pour Délémontez N° 01). La construction de ce petit monoplace sera lancée avec l’aide du copain d’armée de Jean Délémontez : Adonis Moulène. Seul le fuselage sera terminé, et une partie de l’aile, puis le tout fut abandonné après le départ de Moulène pour Orange. L’avion sera stocké chez un copain en attente d’une suite espérée après la guerre. L’avion terminera sa vie comme poulailler… et oublié de tous.

 

Joly demande alors à son gendre de lui étudier un biplace à partir du monoplace, le D-2, dont le projet ne sera pas concrétisé. Un autre projet élaboré à partir du D-2 sera étudié en version biplan, là également sans suite. Suivrons le D-3 biplace à ailes hautes, le D-4 biplace à ailes basses en métal, le D-5, une extrapolation du D-1. Puis viendrons le D-6, un ULM avant la lettre, le D-7, biplace torpédo à «aile vivante», le D-8, un triplace à ailes hautes et à cabine, et enfin D-9 qui restera dans l’histoire.

Aucun de ces projets ne sera concrétisé, à part le D-9, mais ceci a permis à Jean Délémontez d’étendre ses connaissances en matière de conception, calculs et construction.

 

Jean Délémontez, militaire à Dijon en 1939

 

En 1941, Jean Délémontez entre au bureau d’étude de l’Atelier Industriel de l’Armée, comme projeteur. Il aura ainsi accès à une importante documentation technique, ce qui lui permettra d’acquérir une solide formation de concepteur. C’est l’époque du D-4, pour le D-5 c’était en 1943, le D-7 en 1945 et le D-8 en 1946.

La guerre terminée, Jean retourne à la vie civile, et recherche son D-1 mais ce dernier a été détruit entre temps… car sans nouvelles de son constructeur.

Jean fonde ensuite avec son beau-père Edouard joly la Société des Avions Jodel (1946) qui répare et entretien, sous contrat, les planeurs du SALS (Service de l’Aviation Légère et Sportive). En même temps l’entreprise de réparation d’engins agricoles continue de fonctionner avec bonheur… de l’autre côté de la rue !

Janvier 1947, Jean Délémontez étudie un neuvième appareil, monoplace en bois à aile basse.. Comme il n’est pas prévu de diffuser les plans, ceux-ci sont directement tracés sur les rares morceaux de CP disponibles…. Il fallait faire simple et léger en cette période de disette. La construction est menée bon train : Délémontez se charge de la structure en bois et son beau-père de toute la partie mécanique…

 

Le prototype du Jodel D-9 en construction à Beaune.

 

Joly baptisera ce D-9 « Bébé Jodel » en souvenir des « Bébé Nieuport » qu’il avait connus à Dijon pendant la première guerre.

Le 21 Janvier 1948, l’avion est prêt à voler, mais les deux compères hésitent : le terrain de Beaune est écarté à cause des critiques émises par bon nombre de membres du club… le premier vol sera donc réalisé en secret, à partir d’un champ isolé repéré un peu plus tôt.

Au matin, il a neigé et le vol semble compromis… Le moteur Poinsard (rescapé du HM 14) est lancé. Il tourne comme une horloge, Joly décide de tenter un décollage… L’avion décolle en quelques mètres et se comporte à merveille.

 

21 Janvier 1948 : premier vol historique du Jodel D-9

 

Le D-9 prototype, il est maintenant exposé au Musée de l’Air du Bourget.

 

Le vol n’aura duré que quelques minutes, contrarié par un léger brouillard d’hivers, puis Jean Délémontez, à son tour, s’installe à bord pour 3 autres tours du terrain. Satisfaction : l’avion s’est révélé parfait, dès sa conception… Il l’est encore de nos jours! Seul le moteur n’était pas très fiable. Il lâchera 10 fois en 80 heures de vol mais les talents de pilote de Joly lui évitont la casse. Sa pratique du vol à voile y était sans doute pour beaucoup..

 

Edouard Joly et Jean Délémontez

 

Le petit Jodel D-9 présenté au public dans le journal les ailes va vite devenir célèbre. Les amateurs de l’époque sont ravis de pouvoir construire autre chose que des HM-14 et dérivés. De plus la construction du Bébé Jodel se révèle simplissime et économique.

Délémontez étudie en 1951 un appareil triplace dont la construction sera mise en sommeil. Ce sera le D-10, mais l’équipe est trop occupée par la production du Bébé Jodel D-9 et l’aile sera stockée dans l’attente de meilleurs jours.

Très vite la demande des constructeurs amateurs s’oriente du monoplace D-9 vers un futur multiplace, directement extrapolé du monoplace et de construction identique. L’appareil sera finalement biplace et sera construit à Beaune en 1950. Il sera baptisé D-11 et deviendra l’avion préféré des Aéro Club sous la dénomination de Jodel D-112. Il deviendra le cheval de bataille des Clubs Français, en pleine expansion dans cette période d’après guerre. L'avion sera décliné en 35 versions du D-11 au D-128 et construit par plusieurs sociétés, comme Wassmer qui produit le D-112, Valladeau (SAB de Guérêt) qui produit le D-119, Alpavia qui construit le D-117, SAN, à Bernay, qui produit le D-112 etc..(Voir le tableau récapitulatif de tous les Jodel)

 

Pièces constitutives du Jodel D-11 (prototype) en construction à Beaune.

 

Le D-111 N° 02 en vol , le N° 01 (D-11) sera immatriculé F-PBBF

 

 

Ateliers de la SAB à Beaune rebaptisé depuis Avions-Jodel.

 

Atelier de la SAN à Bernay, qui deviendra plus tard Avions Mudry.

 

Magnifique dessin de Jean Pérard.

 

Un personnage arrive qui va transformer complètement cette belle aventure, débutée dans le petit monde des constructeurs amateurs et qui va devenir une production industrielle importante et réputée ; le personnage se nomme Pierre Robin.

Né en Août 1927, Pierre Robin pratique très tôt le modélisme et entreprend, à 19 ans, la construction d’un ….. Pou du ciel HM 14 !!!…. Tout comme Joly, Piel, Gardan etc.. L’appareil volera en 1946. (témoignage de Pierre Robin lui-même !)

Pierre s’oriente très tôt vers l’aviation légère, et deviendra instructeur de vol à voile à Blois en 1952, ou il construira un premier Jodel D-9.

Le club de Dijon recherche un instructeur. Pierre postule et est embauché dans la foulée. Dijon étant un terrain militaire, la cohabitation entre militaires et civils n’est pas simple. Pierre trouve une solution en créant de toutes pièces un nouveau terrain à Darois ou le Club de la Côte d’Or va migrer rapidement. Le fonctionnement du club en est largement facilité.

En 1954, Pierre fait la connaissance de Jean Délémontez qui cherche un pilote pour effectuer les essais en vol des avions produits par la petite société Jodel. C’est LA rencontre qui va devenir mythique … Pierre de son côté construira coup sur coup deux Jodel en 1954/56 : un D-112 et en 1956 un D-119 pour son club. Il est aidé par ses élèves ce qui rend, on s’en doute, la chose passionnante pour tous.

Pierre Robin demande à Délémontez de concevoir et calculer un triplace à partir de la cellule du biplace D-11. L’opération est grandement facilitée par la présence d’une aile déjà construite : l’aile, mise de côté par manque de temps, celle du D-10 déjà citée plus haut. Il ne reste que le fuselage à construire, ce qui sera fait en 1956/57, et c’est sous la dénomination de Délémontez-Robin DR 100, que sera immatriculé le F-PIER, N° 001. L’avion volera au printemps 1957.

 

Le DR 100 triplace construit par Pierre Robin sur plans de Délémontez. L’avion donnera naissance à la série DR 100, dont le célèbre DR 1050 Ambassadeur.

 

L’avion rencontre un vif succès, et plusieurs amis de Pierre lui demandent de leur construire la même chose…. Ce sera le début de la petite société des Avions Robin qui portera au début le nom de CEA (Centre Est Aéronautique) et qui construira les 4 séries de DR : la série 100 – 200 – 300 et enfin 400, avec dans chaque série de nombreuses variantes. Mais ceci est une autre histoire.

 

Jean Délémontez et Pierre Robin à l’époque de la Sté CEA.

 

Pour revenir à la construction amateur; La gamme disponible se composait toujours à l’époque du monoplace D-9 et du biplace D-11 (D-112). Un constructeur amateurs de l’Oise Alain Cauchy, qui avait déjà construit plusieurs D-9 à Persan-Beaumont, imagine la construction d’un biplace très allégé et extrapolé du monoplace, en conservant un maximum de pièces communes. Il en parle à Délémontez qui trouve l’idée intéressante. C’est ainsi que la gamme Jodel se dote d’un petit dernier : le DC 1 (pour Délémontez-Cauchy). La nouveauté étant l’installation d’un simple moteur Volkswagen en remplacement du lourd Continental des D-112. Lle moteur est en effet un simple VW 1600 cc de 70 cv. L’avion vole admirablement bien, et là encore c’est une réussite éclatant. La masse à vide n’est que de 216 kg

Premier vol en été 1979 (F-PYFU), l’avion fera grosse impression au Rassemblement National du RSA de Brienne le Château ou il sera justement récompensé…

 

La couverture d’Aviasport avec le DC 01 de Alain Cauchy.

 

Le DC 01 sera par la suite encore amélioré, allégé et simplifié, par Jean Délémontez, qui était ravi du succès rencontré auprès des amateurs par l’avion. Une liasse de plans est mise au point, la dénomination finale deviendra Jodel D-18 et si un train tricycle est installé D-19.

Plus tard, les D-18 et 19, encore allégés et dotés de volets, seront classé ULM avec dénomination D-185 (train classique) et 195 (train tricycle).

 

Le D-19 tricycle en version CNRA (à train classique il devient le D-18)

 

L’histoire se poursuit encore de nos jours (2014) et, malgré son grand âge (96 printemps en 2014), Jean Délémontez, toujours vaillant continue de produire des nouveautés très appréciées des amateurs. Sa dernière production est le Jodel D-20 dont le prototype a été construit par la SAB de Beaune et dont la production était prévue en industriel par la petite société ALMS à l’époque installée à la Ferté Allais. Cette société en a construit 2 exemplaires d’une finition remarquable, tous deux classés ULM, l’un à train classique l’autre en tricycle. Le prix final étant jugé exorbitant il ne fut donc pas donné suite à cette production, dommage !!

L’exclusivité de la construction ayant été confiée à la société ALMS il n’est pas possible, pour le moment, de construire un D-20, en CNRA ou en ULM, et c’est bien dommage.

Mais, pour permettre de relancer ce bel avion auprès des amateurs, Jean Délémontez se penche actuellement sur une autre version du D-20, le D-21 dont 2 exemplaires sont en construction à Royan. Facilité : Jean Délémontez habite maintenant à Ronce les Bains, soit tout près de Royan, où il passe une retraite bien méritée mais encore très active.

 

Fin (provisoire) de cette belle histoire..

 

Jean-Claude Afflard

 

Le Jodel D-20 ULM à train classique de ALMS.

 

Le D-20 ULM à train tricycle de ALMS.

 

Quelques (rares) amis proches de Jean Délémontez ont obtenus l’autorisation de construire des D-20 et D-21. Ainsi, il existe quelques appareils en vol dont celui de Richard Evra de Creil (les hélices) et celui de Daniel Ragot de Royan.

 

Le Jodel D-21 ULM de Richard Evra. Modèle évolué (et disponible aux amateurs) du D-20

 

Magnifique Jodel D-20 de Daniel Ragot basé à Royan : un petit DR 400 biplace. Moteur Limbach L 2000 (75 cv) sur base VW

 

En Mai 2008, les deux compères, Pierre Robin et Jean Délémontez, se sont retrouvés à Royan pour la remise de la Légion d’Honneur à Jean, pour son œuvre en faveur de l'aviation légère Nationale.

 

Remise de la Légion d’Honneur par le Ministre des transports, Dominique Bussereau, en présence du Maire de Royan et de Claude Belot, sénateur de la Charente Maritime.

 

Une foule de journalistes et amis était venus à Royan pour l’occasion.

 

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SAB : Société Aéronautique Bourguignonne - Beaune (devenue Avions Jodel)

CEA : Centre Est Aéronautique - Darois (Pierre Robin)

SAN : Sté Aéronautique Normande - Bernay (Lucien Querey)

 

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Série 100 : le DR 1050 « Ambassadeur » triplace ou 2+2 de 100 cv

 

Série 200 : le DR 220 (train classique 2+2) 120 cv Lycoming

 

Série 300 : le DR 315 (train tricycle 2+2) Lycoming de 120 cv

 

 

Série 400 : le moderne, rapide et confortable quadriplace DR 400. Le plus connu dans le monde, (© Pierre Caillaud)

 

Ici un DR 500 avec un moteur Porsche.

 

Un Jodel D-92 « basique » : ULM à moteur Volkswagen. Le plus simple et économique à construire de tous les Jodel.

 

Un D-20 de construction amateur et classé ULM (ici le N° 02).

 

D-185 : version ULM du D-18.

 

Bibliographie :

La merveilleuse aventure des avions inventés par Jean Délémontez, construits par Edouard Joly, Pierre Robin et de nombreux industriels et amateurs, à été racontée en détails dans de très nombreux ouvrages revues et journaux, la liste complète en serais trop longue, je ne cite que les plus connus :

 

*Deux ouvrages très complets de Xavier Massé publiés aux Nouvelles éditions Latines

 

*Le N° « Spécial Jodel » d’Aviation Magazine (N° 482 du 1 Janvier 1968) dont une reproduction presque intégrale est publiée sur ce site. (Voir l'article de l'Aviation Magazine).

 

 *Les 2 Articles de Alain Yves Berger publiés dans la revue « Pilote-Privé », N° 58 (Octobre 1978) et 59 (Novembre 1978) consacrés aux Jodel de l’époque.

 

Photos :

Jean-Claude Afflard et divers extraits de sites internet et revues ou ouvrages.

 

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"JoDel Robin, la Saga des avionneurs", une vidéo de  55 minutes accessible en cliquant sur l'image ci-dessous.

 

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Réçit de Jean Délémontez : le DR 400 un proto jamais finalisé…

A l’usine, les équipes essayaient de mettre au point une verrière coulissante vers l’avant pour le tout nouveau Heintz métallique, mais les solutions étudiées ne donnaient pas satisfaction, Robin me demanda de donner un avis sur la question, il faut dire que les solutions adoptées me faisaient bien rigoler…

A la demande du patron (Pierre Robin) j’étudiait un système qui s’avéra valable, ma verrière avait été montée sur un fuselage de DR 300 extrait pour l’occasion de la chaine de production..

Pour monter ma verrière, j’avais pas mal modifié le fuselage du DR 300, le plat bord avait été sacrément abaissé, ce qui permettait un accès à bord grandement facilité, mais au départ, cette opération avait été réalisée pour permettre de loger les glissières de la verrière… les modifs de la menuiserie n’étaient donc que très provisoires, je comptais refaire les plans pour une adaptation définitive optimisée et nettement plus légère..

Le patron (Robin) était emballé par la formule, et sans attendre de nouveaux plans, ordonna la transformation de toutes les cellules en cours de construction pour adapter la nouvelle verrière coulissante, certes, j’avais vérifié par le calcul que tout tenait la route, mais les « bouts de bois » modifiés, déplacés et adaptés au mieux n’étaient en principe que très provisoires…. Robin imposa de ne rien changer à la construction, et c’est ainsi que le DR 300 à portière, passa en DR 400 à verrière coulissante, le DR 400 est de ce fait resté un prototype jamais totalement achevé… une modif sérieuse aurait pourtant allégé l’avion de plusieurs kilos.. kilos qui demeurent parfaitement inutiles..

La série des DR pourrait facilement en outre être allégé de 30 à 40 kg, sans problème, en retirant tout un tas de choses inutiles… mais luxueuse, ces « accessoires » ne sont là que pour faire vendre (ex moquette épaisse) c’est donc à contrecœur que j’ai accepté que les DR soient « plombés » d’un tas de choses inutiles et au final nuisibles, si le boss m’avait écouté, l’avion serait bien plus léger et performant… c’est ce qui explique la légèreté des Jodel construits en CNRA : ils sont dépouillés de toutes pièces ou accessoires inutiles, je suis arrivé ainsi à concevoir un biplace train tricycle qui passe en ULM… (le D-195).. De toutes manière, ma philosophie est la suivante : « si ce n’est pas réellement indispensable, c’est forcément inutile… »

Propos recueillis par Jean-Claude Afflard, lors d’une conversation avec le «Chef» à Marennes.

 

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Diffusion des plans :

Avions Jodel

Aérodrome de Beaune-Challange 

21200 – Beaune    

Tél/Fax : + 33 3 80 22 96 38

email : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

Net : www.avionsjodel.com

 

 

 

 

Druine Roger -- Concepteur --

 

Avions Roger Druine :

 

Roger Druine construit son premier avion à 16 ans. C’était en 1938 à Cholet, terrain qui verra Roger devenir instructeur du club. Roger étudie ensuite un petit monoplace aile basse et à fente fixe. Les qualités de vol de son petit appareil se révèlent étonnantes, et à la demande pressante des amateurs, il  produit la liasse de plans de son D-31 baptisé «Turbulent». Le succès est immédiat, et l’avion sera construit en série en Angleterre par la firme Rollason à plus de 350 exemplaires. De plus, il sera adopté par la RAF pour la formation de base de ses pilotes.

De nos jours le Turbulent a toujours le même succès auprès des pilotes Britanniques, et on comprend pourquoi la liasse de plans n’est disponible qu’en Grande Bretagne. Roger étudiera une version biplace en tandem sur les mêmes principes : le D-5 «Turbi» et une version biplace côte à côte avec cabine : le D-60 «Condor» , mais le modèle le plus connu reste le monoplace Turbulent. A noter que c’est Roger Druine qui le tout premier a eu l’idée géniale d’installer sur ses avions un petit moteur automobile simple et fiable : le Volkswagen. La formule est encore de nos jours largement utilisée soit « pure » (moteurs VW de la Coccinelle) ou amélioré (Moteur JPX ou Limbach)

 

La gamme :

  • D-31 : Turbulent (monoplace)
  • D-5 : Turbi (biplace tendem)
  • D-60 : Condor (biplace côte à côte à cabine)

 

Le Turbulent D-31 est classable en catégorie ULM sans problème
180 kg complet à vide, et MTOW <300kg en charge avec pilote, essence et bagages, et Vso inférieure à 50 km/h

 

 

Diffusion des plans :

Light Aircraft Association  (Grande bretagne)  net :  www.laa.uk.com

 

 

 

Druine  D-31 «  Turbulent »  Britanique.

 

La version industrielle du Turbulent D-31, construit en Angleterre par la firme Rollason

 

Le Turbulent a été mis à toutes les sauces : ici en hydravion.

 

Rassemblement Britannique de Turbulents : gros succès !!

 

La version biplace en tandem : le Turbi

 

Photo 1

 

Photo 2

 

Photo 3

Photos 1, 2 et 3 : Un Turbi "monoplace". En fait le "trous d'homme" avant est obturé par une large trappe et le pare brise démonté...

 

La version biplace côte à côte : le Condor

 

Le fuselage du Turbulent, on ne peut plus simple ..

 

 

Jurca Marcel -- Concepteur --

 

Avions Marcel Jurca :

Marcel Jurca c’est spécialisé dans la conception de reproductions à échelle réduite et grandeur nature d’avions de la dernière guerre mondiale, la gamme d’appareil comporte également plusieurs avions à l’allure militaire mais totalement inédits, sa première construction à été un monoplace bois, il sera suivit d’un biplace en tandem le « Sirocco » , les deux appareils étant aptes à la voltige élémentaire.

En même temps, Jurca étudiait et concevais toute une gamme de reproduction d’avions de la dernière guerre , tant à échelle réduite (1/75) que grandeur Nature… attention : la construction et le pilotage de ces appareil est réservé à des amateurs aguerris et à des pilotes ayant une solide formation.

MJ 77 « Mustang » / MJ 80 « Focke Wulf » / MJ 100 « Spitire » / MJ 12 « Curtis P-40 »

MJ 2 “Tempête” / MJ 5 “Sirocco” / MJ 53 “Autan”

Diffusion des plans :

Jurca Air Force (JAF) Aérodrome de Nangis les Loges – 77370 – Clos Fontaine

Mail :  www.marcel-jurca.com

 

Léger Jean Claude et Fabien -- Concepteurs --

 

Avions Fabien et Jean-Claude Léger :

Fabien léger et son père Jean Claude ont étudié et construit un petit ULM monoplace à aile médiane, suivit d’un ULM moderne très proche d’un avion de club. C’est un appareil performant et facile de construction qui rencontre un joli succès auprès des amateurs.

Pataplume  monoplace

et

Pataplume II ULM biplace côte à côte

 

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LE PATAPLUME

LES AVIONS LEGER

 

La construction amateur est une passion familiale depuis 1948, année où René Leger fit voler un monoplan parasol motorisé par un moteur encore très peu connu en aéronautique : le Volkswagen. Il a ensuite transmis sa passion de la construction et du pilotage à toute sa famille. Les hélices Alain Leger sont encore nombreuses à équiper des avions et des ULM.

 

 

       Issu d'une riche expérience, dans le domaine des avions à structure bois entoilé, le Pataplume est l’une des réalisations d'une lignée d'appareils prototypes économiques. Pataplume était le surnom de René Leger, constructeur amateur de la première heure. Gamin, déjà il rêvait de s'envoler, et s'accrochait des plumes de volaille aux jambes; d'ou le surnom : Patte à plume. Cet appareil a volé pour la première fois en 1991 à partir de l’aérodrome de Jonzac.

 

 

 

 

Caractéristiques :
  • Masse à vide 190 kg
  • Envergure 10 m
  • Longueur 6.00 m
  • Surface alaire 16.50 m²
  • Largeur cabine 0.70 m
  • Train classique, roues Ø 400
  • Réservoir avant 40 l
  • Moteur VW 1600cc
  • Puissance maxi 50 cv
  • Masse maxi 370 kg
  • Nombre de places 1+1
Performances :
  • Vitesse maxi 140 km/h
  • Vitesse croisière (60%) 120 km/h
  • Vitesse de décrochage 60 km/h
  • VNE 140 km/h
  • Finesse 9 à 80 km/h
  • Taux de chute mini 2.5 m/s
  • Taux de montée 3 m/s
  • Taux de roulis (45° à 45°) 4 s
  • Distance de roulage au décollage 100 m
  • Distance de décollage (15 m) 250 m
  • Distance de roulage à l'atterrissage 100 m
  • Distance d'atterrissage (15m) 250 m
  • Consommation (70%) 10 l/h

 

 

SIMPLICITE, ECONOMIE, AMUSEMENT

 

Le Pataplume est un ULM multi-axes, biplace en tandem intime, à ailes médianes, entrant dans la catégorie des ULM de première génération, chargés à moins de 20 kg/m².

 

Il reprend les principes éprouvés de construction des avions "bois et toile" de construction amateur :

  • Economique
  • Résistant au vieillissement
  • Facilement réparable

 

C'est dans un souci de simplicité de construction et de pilotage, qu'il a été conçu :

  • 2 Ailes haubanées à 2 longerons "lamellés collés"
  • Non muni de dispositif hypersustentateur
  • nervures à profils plats, identiques
  • Absence de matériaux coûteux
  • Principe de train classique en bois lamellé collé
  • Absence de bâti moteur
  • Pare brise de forme développable économique
  • Grande simplicité de pilotage
  • Possibilité d'utilisation du moteur VW 1200 à 1600 "basique"

 

FOURNITURE DE LA DOCUMENTATION

 

La liasse de plan comprend l'intégralité de la structure, et certains équipements, dont les commandes de vol, les ferrures, le train principal. La liasse comprend 7 planches, comprenant certaines améliorations structurale par rapport au prototype, ou chaque sous ensemble est représenté par les vues nécessaires à la définition dimensionnelle. Ces plans ne comprennent pas de renseignement concernant l'installation et les commandes moteur, les capotages, l'instrumentation de vol, la tuyauterie, le réservoir, le câblage électrique, la roulette de queue, l'entoilage, les commandes de freinage et de compensation. Il n'y a aucun renseignement relatif aux procédés de fabrication ou d'assemblage. A cette liasse, est joint la liste des matériaux utilisés et dessinés sur les plans; ainsi que le modèle de certification ayant servi au prototype. Ce prototype nous a donné entière satisfaction durant près de 400 heures, et répond dans sa globalité aux critères de la réglementation ULM actuellement en vigueur. Nous attirons votre attention sur le fait que nous ne pouvons en rien être responsable d'une quelconque erreur de la part du constructeur dans les domaines suivants :

  • erreurs d'interprétation dimensionnelle
  • erreurs de choix de matériaux
  • erreurs de procédé de construction et d'assemblage
  • erreurs dans l'installation du moteur et de ces accessoires
  • erreurs dans l'installation d'équipements
  • erreurs dans l'entretien
  • erreurs dans l'utilisation

Selon l'esprit "ulmiste" et constructeur amateur, il est demandé au constructeur de considérer la liasse de plan seulement comme une aide dimensionnelle à la construction d'un ULM de type Pataplume, et non comme un document contractuel. Toutefois, selon notre disponibilité, et notre capacité, nous resterons tout au long de votre construction à votre disposition, pour vous fournir d'éventuels renseignements complémentaires.

L'ensemble des documents sera attribué à une personne physique ou morale, ne servira à la construction d'un seul exemplaire numéroté. Les plans ne pourront ni être modifiés, reproduits, ni communiqués. Ces documents vous seront envoyés par retour de courrier après perception de notre part d'une contribution aux frais d'études et de tirage de 150 euros. (règlement au nom de Mr Leger Fabien).

 

 

Contact :

Leger Fabien et Jean Claude
Le petit bordeau
Saint Ciers Champagne
17520 Archiac
tel : 05 46 70 00 56 / 06 12 07 24 20

 

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ULM PATAPLUME 2

 

LES AVIONS LEGER

 

La construction amateur est une passion familiale depuis 1948, année où René Leger fit voler un monoplan parasol motorisé par un moteur encore très peu connu en aéronautique : le Volkswagen. Il a ensuite transmis sa passion de la construction et du pilotage à toute sa famille. Les hélices Alain Leger sont encore nombreuses à équiper des avions et des ULM.

 

      

        Issu d'une riche expérience, dans le domaine des avions à structure bois entoilé, le Pataplume 2 est la dernière réalisation d'une lignée d'appareils prototypes économiques. Pataplume était le surnom de René Leger, constructeur amateur de la première heure. Gamin, déjà il rêvait de s'envoler, et s'accrochait des plumes de volaille aux jambes; d'ou le surnom : Patte à plume.

 

 

Avec l'avènement de la réglementation ULM de 1998, il est désormais possible de réaliser des machines plus performantes, plus confortables, et plus robustes. C'est à partir de là, qu'a démarré le projet du Pataplume 2, dont le mode de fabrication sera exclusivement de construction amateur. Le prototype a été réalisé par Jean Claude Leger. La liasse de plan a été dessinée par Fabien Leger. Le premier vol a eu lieu le 06 septembre 2003 à l'aérodrome de Jonzac (17)

 

 

FICHE TECHNIQUE

 

 

Caractéristiques :
  • Masse à vide 278 kg
  • Envergure 9.11 m
  • Longueur 6.43 m
  • Surface alaire 15 m²
  • Largeur cabine 1.10 m
  • Train classique, roues Ø 400
  • Réservoir avant 40 l
  • Moteur VW 2000cc
  • Puissance maxi 80 cv
  • Masse maxi 450 kg
  • Nombre de places 2
Performances :
  • Vitesse maxi 175 km/h
  • Vitesse croisière (60%) 150 km/h
  • Vitesse de décrochage 63 km/h
  • VNE 180 km/h
  • Finesse 11 à 100 km/h
  • Taux de chute mini 2.5 m/s
  • Taux de montée 4 m/s
  • Taux de roulis (45° à 45°) 3 s
  • Distance de roulage au décollage 100 m
  • Distance de décollage (15 m) 250 m
  • Distance de roulage à l'atterrissage 150 m
  • Distance d'atterrissage (15m) 400 m
  • Consommation (60%) 12 l/h

 

SIMPLICITE, CONFORT, ECONOMIE

 

Le Pataplume 2 est un ULM multi-axes, biplace côte à côte, à aile basse, entrant dans la catégorie des ULM chargé à moins de 30 kg/m².

Il reprend les principes éprouvés de construction des avions "bois et toile" de construction amateur :

  • Economique
  • Résistant au vieillissement
  • Facilement réparable

 

C'est dans un souci de simplicité de construction et de pilotage, qu'il a été conçu :

  • Aile à longeron monobloc "lamellé collé"
  • Non muni de dispositif hypersustentateur
  • Nervures à profil identique
  • Absence de matériau coûteux
  • Principe de train classique amorti par tampon caoutchouc
  • Bâti, capotage moteur et réservoir commun au Nicollier HN700
  • Verrière de forme développable économique
  • Grande stabilité de vol
  • Faible effort des commandes
  • Accessibilité et habitabilité de la cabine
  • Possibilité d'utilisation du moteur VW 1600 "basique"

 

Le Pataplume 2 offre la possibilité d'emploi de tout autre moteur d'ULM d'une puissance comprise entre 50 et 80 cv, et de moins de 72 kg, sous condition d'adapter un nouveau bâti moteur répondant aux besoins du centrage et aux critères de solidité.

 

 

 

   

 

 

FOURNITURE DE LA DOCUMENTATION

 

La liasse de plan comprend l'intégralité de la structure, et certains équipements, dont les commandes de vol, les ferrures, les trains, le réservoir, le bâti moteur (adapté seulement au VW et à ses dérivés). La liasse comprend 12 planches A0, ou chaque sous ensemble est représenté par une vue en perspective et des vues cotées nécessaires à la définition dimensionnelle. Ces plans ne comprennent pas de renseignement concernant l'installation et les commandes moteur, les capotages, l'instrumentation de vol, la tuyauterie, le câblage électrique, l'entoilage, les commandes de freinage et de compensation. Il n'y a aucun renseignement relatif aux procédés de fabrication ou d'assemblage. A cette liasse, est joint la liste des matériaux utilisés et dessinés sur les plans; ainsi que le modèle de certification ayant servi au prototype. Ce prototype nous donne entière satisfaction, a subi les essais en vol, et répond dans sa globalité aux critères de la réglementation ULM actuellement en vigueur. Nous attirons votre attention sur le fait que nous ne pouvons en rien être responsable d'une quelconque erreur de la part du constructeur dans les domaines suivants :

  • erreurs d'interprétation dimensionnelle
  • erreurs de choix de matériaux
  • erreurs de procédé de construction et d'assemblage
  • erreurs dans l'installation du moteur et de ces accessoires
  • erreurs dans l'installation d'équipements
  • erreurs dans l'entretien
  • erreurs dans l'utilisation

Selon l'esprit "ulmiste" et constructeur amateur, il est demandé au constructeur de considérer la liasse de plan seulement comme une aide dimensionnelle à la construction d'un ULM de type Pataplume 2, et non comme un document contractuel. Toutefois, selon notre disponibilité, et notre capacité, nous resterons tout au long de votre construction à votre disposition, pour vous fournir d'éventuels renseignements complémentaires.

L'ensemble des documents sera attribué à une personne physique ou morale, ne servira à la construction d'un seul exemplaire numéroté. Les plans ne pourront ni être modifiés, reproduits, ni communiqués. Ces documents vous seront envoyés par retour de courrier après perception de notre part d'une contribution aux frais d'études et de tirage de 250 euros.

(règlement au nom de Mr Leger Fabien).

 

 

Contact :

Leger Fabien et Jean Claude
Le petit bordeau
Saint Ciers Champagne
17520 Archiac
tel : 05 46 70 00 56 / 06 12 07 24 20

 

 

 

 

 

Marie Jean Pierre et Didier -- Concepteurs --

 

Avions Jean-Pierre et Didier Marie :

Jean Pierre Marie et son fils Didier, ont étudié toute une gamme d’avion CNRA et ULM destinés à la construction amateur et tous de construction en bois. La gamme monte en puissance à l’heure actuelle (2013) et s’avère pleine d’avenir… plusieurs modèles sont encore au stade de l’étude, mais les formes résolument modernes des avions JPM est assurée d’un beau succès à l’avenir, le plus connu est actuellement le biplace CNRA « Loiret ».

Diffusion des plans :

Jean Pierre Marie – 40 Rue d’Anjou – 49540 – Martigné Briand

T  02 32 86 09 71   

Mail : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

 

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"Depuis l'origine, dans les années 70, le Médoc, premier de la lignée, a donné naissance à d'autre modèles: l'Anjou et le Loiret. Les critères retenus pour ces appareils sont en premier lieu la simplicité de construction (aile rectangulaire), l'utilisation de  matériaux classiques comme le bois et la toile qui ne requièrent pas de connaissances spéciales ni d'outillage spécifique.
Pour des raisons de prix de revient, le choix de la motorisation s'est porté à l'origine sur les conversions du moteur VW. Aujourd'hui ces moteurs sont toujours d'actualité lorsque l'on recherche un faible coût, mais les moteurs récents: LIMBACH, JABIRU, ROTAX etc... sont trés souvent installés.
La philosophie de ces avions reste donc avant tout la simplicité de construction, la facilité d'utilisation et l'économie de réalisation. "

Jean-Pierre MARIE

 

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"....La raison pour laquelle nous proposons des lots matière est que nous avons remarqué que 80% des ULM sont proposés en kit.
Nous tenons toutefois à conserver ‘’l’esprit amateur’’ et attachons une grande importance à ce que ces machines puissent être construites de A a Z par ceux qui le souhaitent.
Nous sommes très attentifs au respect de la réglementation et je ne souhaite pas que nos machines puissent faire l’objet de critiques désagréables..."

 

Didier Marie

 

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Les fiches tehnique de quatre appareils Jean Pierre Marie.

 

 

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le fuselage du Layon, début janvier 2013

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Reportage vidéo sur Jean-Pierre et Didier Marie, dans le numéro de février du magazine Triplae de Tmtv.fr, ici :

http://www.tmtv.fr/espace-magazine-pxl-27.html

 

Voir le site de l'amicale des "jpmistes" ici :  http://www.avionsjeanpierremarie.fr

 

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Mignet Henri -- Concepteur --

 

Avions Henri Mignet :

La formule Mignet à toujours de fervents adeptes et plusieurs associations militent en sa faveur. Un adepte de la formule a étudié en accord avec Pierre Mignet (fils de Henri) une version moderne d’un monoplace  simple et facile à construire, Rodolphe Grünberg met donc à la disposition des amateurs, une liasse de plans au format A4 , très claire et facile à comprendre, cette version des avions Mignet (le HM 293) à relancé l’intérêt de la formule.

Il est également possible de construire les autres modèles de Mignet , contacter pour cela Alain Mignet  à Saujon (17)

HM 293  monoplace de formule mignet

Diffusion des plans :

Rodolphe Grünberg – 76 Rue de la plaine – 47310 – Roquefort

T :  05 53 96 77 90  +  06 87 03 16 37 

Mail : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

 

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Henri Mignet et le RSA

 

Henri Mignet débute la construction de son premier appareil volant à 19 ans (en 1912) il s’agit d’un planeur inspiré des travaux de Lilienthal : le HM 1, qui sera suivit du HM 1-2 sur le modèle, cette fois, des planeurs d’Octave Chanute (1913)… Mignet construira ainsi sept autres machines.. sans trop pouvoir s’élever dans les airs, ces premières constructions ont été réalisées dans l’atelier du  domaine familial au joli château du Pinier, près de Beurlay  en Charente-Maritime.

 

Henri Mignet – Oct 1893 / Août 1965

 

  Il construira tant des planeurs, que des avions ….. cloués au sol..  manque de connaissances, manque de moteur, manque d’expérience … il lui faudra attendre  1928, pour construire son huitième avion : le HM 8 (HM pour Henri Mignet) qui volera enfin correctement en 1929.. au grand étonnement des « vrais » aviateurs, qui considéraient les efforts de Mignet dérisoires et sans avenir… un vaste fossé séparait le monde de l’aviation encore balbutiant et Henri Mignet qui entendait bien permettre au grand public de pouvoir accéder au vol…ce qui n’était pas du goût du « vrais » monde de l’aviation encore auréolée de gloire, Mignet aimait bien « titiller » cet autre monde de  l‘aviation, monde totalement opposé à l’aviation populaire… la guerre a commencé, elle durera longtemps !

 

   

Le planeur HM 5  à Vauville …

 

 Un célèbre journal aéronautique de l’époque ("les Ailes", dirigé par Georges Houard) s’intéresse aux travaux de Mignet, et publie en 1928, une série d’article qui présente en détail le HM 8… les plans de l’appareil y sont même publiés ! De son côté, Mignet écrit la même année un livre, qui explique comment accéder au monde de l’aviation, et surtout comment se construire soi-même son propre avion, le tout pour une somme dérisoire…. Le livre intitulé « Comment j’ai construit mon avionnette » est publié avec l’écriture manuscrite et soignée de Mignet, ce sera un énorme succès… l’édition sera épuisée en quelques semaines… suivront plusieurs autres éditions; toutes auront le même succès, cet ouvrage est devenu de nos jours une pièce de musée. Le tout premier HM 8 d’amateur volera le 21 Mai 1929, construit par Jean Joubert qui deviendra ainsi le tout premier constructeur amateur au monde, après Henri Mignet.. La mise au point du HM 8 sera laborieuse, Mignet en dira :  « tout fonctionne bien…. Mais jamais en même temps ! ».

 

  

 

 Les quelques rares HM 8 qui volent en France rassemblent une poignée de copains tous passionnés, et 4 associations vont rapidement voir le jour, ainsi, à Lyon apparait en 1930 l’association « Les Mouettes Lyonnaises »  , Egalement à Lyon « l’Amicale d’Aviation Légère de Lyon » ou A.A.L  (1935) dont le siège au 183 Cours Lafayette deviendra plus tard le premier siège du RSA… le Pou-du-Ciel Club de Valencienne (PCCV) et le Réseau des Amateurs de l’Air (R.A.A)

 

Un des tous premiers rassemblements d’amateur avec les HM 8 de l’AAL.

 

L’HM 8 exposé au Musée de l’Air du Bourget.

 

En 1934, Mignet met au point un autre avion, cette fois bien différent des précédents, c’est un biplan aux ailes fortement décalées, en effet Henri n’est pas un pilote très doué (c’est lui qui le dit) comme tous les pilotes de cette époque, il redoute les deux pièges dits « mortels » des avions de l’époque : la vrille et le décrochage, son projet N° 14 (qui va prendre la dénomination de HM 14) va s’avérer extraordinaire, car il ignore décrochage et vrille… ce qui lui ouvre toute grande les portes de la célébrité auprès du public… le HM 14 va connaitre un énorme succès, relayé par « Les ailes » et son directeur Georges Houard, qui prend fait et cause pour ce mouvement amateur encore balbutiant ..

 

   

Le premier ouvrage de Henri Mignet consacré au HM 8  (1928)

 

Georges Houard et son journal publient en 1934 une série d’article ou cette fois, c’est le HM 14 qui est la vedette. L’avion est décrit en détails, les plans sont même publiés….les lecteurs sont aux anges car toute personne moyennement douée peut, selon Mignet, se construire un avion en 300 h de travail , et cerise sur le gâteau, l’avion à une toute petite taille, ce qui permet une construction dans un local réduit, enfin, la dépense (1.500 fr) est ridicule, car Mignet à prévu l’utilisation de matériaux faciles à trouver et à bas prix… Mignet qui est un as de la communication, écrit cet argument formidable :

 « Si vous savez clouer une caisse d’emballage, vous saurez construire un HM 14 »

 Georges Houard et son journal, resteront pendant longtemps des défenseurs inconditionnels et désintéressés du mouvement amateur et ceci pour longtemps, pourtant, il n’a jamais mis les fesses dans un avion de sa vie …. C’est beau la passion !

 

Henri Mignet et son HM 14

 

"Les Ailes" du 16 novembre 1933.(Collection : Pierre Caillaud )

 

"Les Ailes" du 13 septembre 1934.(Collection : Pierre Caillaud )

 

 Le journal publiera également les premiers 47 bulletins du RSA, de 1946 à 1951 ancêtres des actuels Cahiers du RSA qui naitrons en novembre 1948. Le RSA comptait à cette date 550 membres.

 1934 verra la publication d’un nouveau livre écrit par Mignet, sous le titre « Le Sport de l’Air » ou tout comme pour le HM 8, il explique en détails les raisons techniques du choix fait, les plans complets du HM 14, la manière de le régler et de le piloter, etc… cet ouvrage, encore célèbre de nos jours, sera le livre de chevet de toute une génération de passionnés des choses de l’air.

 

       

 3 éditions du Sport de l’Air : 1934 – 1937 et la luxueuse édition de 2000.(lettres dorées)

 

 Cette même année 1934, le HM 14 est exposé au Salon de l’Aviation de Paris qui se tient à l’époque au grand palais, en plein centre de la capitale.. Le succès est phénoménal, à tel point que le public n’entre que pour voir « l’avion de monsieur Mignet » et la question qui est posée des milliers de fois dès l’entré, est : « où est le HM 14 ? » ce qui va finir par sacrément exaspérer les autres exposants… pourtant, les organisateurs avaient pris soin de reléguer le HM 14 dans un recoin à peine visible… cet endroit restera pendant tout le salon l’endroit le plus fréquenté où une foule ininterrompue défile admirative, délaissant les autres avions exposés… au grand étonnement de Mignet, qui assailli de questions répond avec patience pendant des heures et des heures…. Ce succès va dégrader encore un peu plus les relations déjà bien tendues entre Henri Mignet et ce qu’il appelle « l’autre bord.. »

 

               

Le HM 14 exposé au salon de l’aviation au Grand Palais en novembre 1934

 

 En décembre 1934, à la suite du salon, « Les ailes » organise une présentation d’avions légers, à Orly qui à l’époque était un simple champ d’aviation. Plusieurs avions léger sétaient présents, mais la météo exécrable mit à mal les présentations en vol. Peu importe, le public était venu en masse pour voir voler Le HM 14, avec Mignet aux commandes. L’avion tint ses promesses, et malgré la pluie et le vent, fit une brillante démonstration devant une foule en délire.. avec pour final un superbe atterrissage hélice « calée » et un arrêt face au public époustouflé.

 

Le terrain d'Orly en 1931, où aura lieu la présentation du HM-14, simple champ d'aviation avec quelques hangars à Dirigeables.

 

   

Présentation au public du HM 14 à Orly le 9 décembre 1934 réglage du moteur par Mignet

 

 En 1935, le « Sport de l’Air » qui à été traduit en plusieurs langues (Anglais – Espagnol – Hongrois – polonais – Tchécoslovaque) et à plus de 6000 exemplaires, rien qu’en Angleterre , est devenu totalement introuvable. Plusieurs rééditions, toutes enlevées en quelques semaines, n’y changerons rien… il faudra attendre les années 2000 pour voir enfin un éditeur de Royan, relancer cet ouvrage mythique devenu hors de prix (un autre imprimeur de Montauban l’avait déjà édité en 1990 et 1994)

 Mignet est célèbre même (et surtout) hors de nos frontières, ainsi, le Daily Express invite Mignet en août 1935 à venir faire une présentation de son avion outre atlantique, ce qui permis au HM 14 d’effectuer une traversée du chanel, tout comme Blériot, 26 années plus tôt… un grand moment !

 Le public Britannique en voyant arriver le minuscule appareil, l’a baptisé aussitôt le « Flying flea » (la puce volante) en Français : « le Pou-du-Ciel »… ce nom lui restera à jamais, et tous les avions imaginé et construits par Mignet conserverons ce nom devenu désormais célèbre.

 La tournée de présentation Anglaise parfaitement organisée par Mignet présentait deux HM 14, l’autre étant piloté par son fidèle copain Robineau. Mignet couvrait le sud du pays pendant que Robineau était chargé du nord.

 

Arrivée triomphale de Mignet en Angleterre devant plus de 8000 spectateurs

 

 Partout où se présentait le Pou une foule l’attendait avec une curiosité qui se transformait vite en délire. C’est plus de 10.000 personnes qui parfois ont attendu le célébrissime Pou-du-Ciel, et chaque fois, Mignet est porté en triomphe à l’issue de formidables démonstrations des qualités de vol de son minuscule avion.

 Le succès est tel que quatre firmes lancent la construction de Pou-du-Ciel, HM 14… et la revue Anglaise « Flight » pris le relais du journal Français « Les Ailes » pour promouvoir l’œuvre de Mignet.

 

Une foule de curieux admire le Pou-du-Ciel sur un terrain Anglais.

 

 L’Angleterre créera le « Permit to Fly » afin d’officialiser les vols de Pou-du-Ciel. Ce document est l’ancêtre de notre actuel CNRA… qui ne sera mis en service en France qu’en 1938.. Aussitôt suspendu en 1946 suite à une série d’accident, dont nous reparlerons.

 

   

 Revue Américaine consacré au HM 14

 

Ecorché du  HM 14  publié dans une revue Britannique.

 

cliquez sur l'image ci-dessus pour la télécharger en haute définition

Un autre écorché du HM 14 de la revue anglaise "The Aeroplane", repris dans dans le livre "Cent Pou du Ciel" de la revue "Les Ailes"

 

 Le Pou-du-Ciel a une célébrité telle qu’une chanson Française lui est dédiée, honneur suprême !

 

     

HM 14  construit en Argentine -             HM 14 construit au Japon -             HM 14  construit en Angleterre

 

 Le 5 octobre 1935, Georges Houard organise les états généraux de l’aviation légère, activité encore très nouvelle pour l’époque, et le lendemain, est organisé un rassemblement d’avions légers à Orly, pésidé par le Ministre de l’Air, le Général Denain. Enorme succès, et c’est plus de 20.000 spectateurs enthousiastes qui assistent au vol de neufs Pou-du-Ciel , dont celui d’un certain Edouard Joly … la journée se termine par un vol groupé des neufs Pou en formation…. C’est du délire ! la foule retourne à Paris les yeux encore éblouis du spectacle, et avec la grande nouvelle : vous pouvez faire la même chose vous-même et sans vous ruiner !

 

                              Orly le 6 Octobre 1935 : les neuf Pou-du-Ciel devenu célèbre ..

 

 En France, plus de 1000 Pou-du-Ciel étaient en construction, et à la fin 1935 on comptait 100 HM-14 Pou-du-Ciel homologués, tous répertoriés dans un livre édité par « Les Ailes » ; c’est alors que les premiers accidents arrivèrent… inévitable car Mignet ne contrôlait plus rien. Le succès était tel que partout se construisaient des Pou-du-Ciel un peu partout, dans les arrières boutiques, dans les salons, dans les chambres sous les toits, dans les salles de restaurent une fois débarrassés les couverts. On a même vu à Joinville un Pou en construction sur le trottoir !! toutes ces construction étaient réalisées par des amateurs pas toujours adroits, pas toujours respectueux des plans et des conseils, pas toujours capables et surtout, n’ayant pas la moindre idée du pilotage et encore moins du centrage de leurs avions… le tout sans contrôle ni vérification… le Sport de l’Air étant leur seul guide… ce n’était évidemment pas suffisant et il était inévitable que les choses tournent mal, d’autant que Mignet lui-même avait du mal à admettre les conseils venus de « l’autre bord » notamment en matière de centrage… chose pas très bien comprise même par Mignet.

Pour mettre au point son HM 14, Henri Mignet s’isolera dans la campagne aux environs de Soissons. Il y restera de longs mois, en plein champ, dans ce qui est resté dans l’histoire sous le nom du "Camp de Bouleau" : une canadienne un établi, quelques outils, le tout transporté avec le side-car familial. Il fallait une sacré dose d’obstination pour travailler dans ces conditions..Mignet passera même un hivers sous la tente, et dans cette région, il y fait un froid de canard. Il fallait tout de même une sacré dose de courage pour travailler dans ces conditions..

 

Le Camp de bouleaux.

 

  

L’atelier en plein air de Mignet au milieux de la campagne en Septembre – Sept/Déc 1933.

 

 Les premiers rassemblements de constructeurs amateurs … nos ancêtres !!

Mignet et son épouse tiennent la place d’honneur au premier plan.

 

 La fin du rêve ??

Une série d’accident plus ou moins inexpliqués fit plusieurs morts en 1935, dont le copain de Mignet : Robineau… il était dénombré 11 accidents mortels fin 1946… les autorités réagirent avec fermeté : les Pou subirent des strictes restrictions de vol, et Mignet invité à trouver les raisons de ces accidents… il aura d’ailleurs du mal à admettre son erreur, mais il finira par reconnaitre que les centrages préconisés étaient dangereux, c’était un peu tard, le mal était fait et pour longtemps. L’immense succès envers le Pou, se transforma immédiatement en méfiance du public, puis le soufflet retomba, et le Pou-du-Ciel fut presque oublié, mais pas son nom entré dans la légende !.

 

   

Particularité des avions Mignet : pliage rapide et facile des ailes pour le transport vers le garage.

 

     

     

 La popularité des avions Mignet est telle que la carte postale s’en empare…

 

 1946 l’acte de naissance du RSA.

Dimanche 24 Novembre 1946dans le  journal Les Ailes : ce sera la date de naissance du RSA.

 

 En novembre 1946, plusieurs amateurs-constructeurs de Pou-du-Ciel, montent à Paris à l’occasion du salon de l’Aviation. Ilsse donnent rendez-vous dans une brasserie proche de St Lazare pour envisager la création d’une Association Nationale de Constructeur Amateurs. Un entrefilet est publié dans "les Ailes", et ….. C’est plus de 200 personnes qui se retrouvent devant la brasserie qui n’avait pas été avertie…. Henri Mignet, quelques membres et les Présidents des associations Pou-du-Ciel Club de Valencienne (PCCV) et de l’Amicale d’Aviation Légère de Lyon (AAL) dont le Président était Georges Béraud, décident dans une ambiance exaltée, la création d’une Association Nationale qui prendra le nom de :  Réseau des Sportifs de l’Air (RSA), le terme Réseau étant ajouté pour faire sérieux….mais la dénomination fut vite modifié en « Réseau du Sport de l’Air » pour coller au titre du livre de Mignet.. L’association sera Présidée par Pierre Lacour, puis par Georges Béraud, elle aura pour siège celui de l’AALL de Lyon au Café Moderne - 183 Cours Lafayette, siège qui perdurera jusqu’à l’élection du Président Louis Cariou, ce dernier mettra à la disposition du RSA, des locaux Parisiens laissé libre par une restructuration de son entreprise de photogravure « Photométal » au 39 Rue Sauffroy à Paris, le siège s’y trouve encore, même s’il occupe un autre local situé à quelques mètres du premier : la « boutique bleue » est maintenant célèbre pour tous les amateurs.

 

  

Mignet à inventé l’ULM : le HM16 (100 kg)  L’armée s’intéresse au HM14 : le « Pou Maquis »

 

De  nos jours, la formule Mignet a toujours ses adeptes. La version moderne du Pou en est le HM 293. Une liasse de plans claire, précise et très bien réalisée, par Rodolphe Grunberg, est disponible au format A4, et il se construit encore de nombreux avions portant la griffe Mignet.

 

La formule moderne du Pou-du-Ciel  : le HM 293- ici les 2 constructions des frères Vinsonneaux.

 

 1945 , la fin de la guerre, verra l’arrivée  d’un grand nombres d’autres avions d’amateurs, à commencer par les créations du couple légendaire Edouard Joly et Jean Délémontez, qui vont ensemble concevoir le petit monoplace en bois dont le nom deviendra célèbre sous le vocable de Jodel (pour Joly et DELémontez) Joly avait débuté avec un Pou-du-Ciel , et plusieurs autres constructions de son cru, pour le compte de son club à Beaune. On connait la suite de l’histoire : Jean Délémontez épouse la fille de Edouard Joly, le Jodel D-9, dessiné par Délémontez, (dit Bébé Jodel) tape dans l’œil de Georges Houard (encore lui) qui assure la promotion du petit avion… comme il l’avait fait pour le HM 14, succès immédiat, suivra la création de la Sté des avions Jodel  à Beaune … la Sté y est encore !

 

   

          Le HM 14 de Edouard Joly                  Le CP 10 de Claude Piel : un HM 14 modifié

 

 Délémontez (la tête) et Joly (les mains) créent rapidement une version biplace, le D-11 , puis l’instructeur du Club, Pierre Robin entame la construction d’un triplace, à partir des plans du biplace… gros succès, et démarrage de la Sté des avions Robin, avec pour ingénieur.. Jean Délémontez.. la suite est tout aussi passionnante mais dépasse le cadre de cet article…

Une page spécialement dédiée à Jean Délémontez est prévue sur le site (Voir l'article sur Jean Délémontez).

 

   

Le Jodel monoplace D-9 et le biplace D-11

 

 Autre nouveau constructeur amateur d’après guerre : Claude Piel qui à également construit d’abord un Pou-du-Ciel très amélioré le CP 10,  en ensuite construit sur ses propres idées un monoplace en bois à l’allure de mini-Spitfire : le CP 20 « Pinocchio »… qui sera suivit de la version biplace CP 30 « Emeraude » … appareil qui sera construit par la suite en industriel par Jean Michel Verhnes, et sa boite : la Scintex près de Clermond-Ferrand…. L’avion sera amélioré, pour devenir Super Emeraude, et enfin CAP 10 construit par Auguste Mudry à Bernay. La production Scintex et Mudry a disparue, mais les avions Piel de tous types sont toujours construits par les amateurs…

 On pourrait citer encore beaucoup de concepteurs qui sont passés par le Pou-du-Ciel, comme Yves Gardan , père des Minicab  et autres « Horizon » (construits par Sud Aviation), et beaucoup d’autres encore…

 Dès lors, le RSA se trouvera écartelé en deux mouvements : d’un côté les adeptes du « Saint Patron » (Henri Mignet) et des Pou-du-Ciel de tout types, et les « autres aviateurs », adeptes, eux des Jodel, Piel, Jurca, Druine etc… les deux mouvements fonctionnent en parallèle , mais le second à nettement pris le pas sur le premier… il faut reconnaitre que les pouducielistes ont conservé intacte leurs passion exclusive pour leurs chers Pou… et leur admiration sans borne pour le Saint Patron : Henri Mignet… qui reste incontestablement le créateur de notre mouvement.

 .

 

La construction du « Pou-du-Ciel » en milieux scolaire, (dessin de Marcel Jeanjean)

 

La « panne de château » revu par Marcel Jeanjean

 

       

       L’ultime version moderne du Pou : le Cordouan       version CNRA moderne du Pou : le biplace Croses

 

La formule inventée par Henri Mignet a, par la suite, inspiré bon nombre de concepteurs. Ainsi Gilbert Landray, Emilien Croses et biens d’autres ont modernisé la formule tout en conservant les spécificités de l’avion d’origine. Ainsi sont nés les biplaces EC 6 « criquet » de Croses et la version ULM le « mini-criquet »..

L’armée c’est à nouveau intéressé aux avions Mignet, et une escadrille de 30 HM 1000 a été créée au sein de l’ALAT.

 

Le vieux soldat : un HM-1000 "Balerit" ayant appartenu à l'ALAT.

 

La Société des avions Mignet à Meaux (cet aérodrôme a été créé de toutes pièces par Henri Mignet) : la construction industrielle était lancée.

 

   

ULM moderne : le mini-criquet  et le plus gros des Pou : le « Para-Pou » de Croses : pour 8 personnes, dont 6 parachutistes et 2 pilotes.

 

HM 14 100 % bouquin, construit par Robert Fleury et Maurice Garsault.

 

La liste des aéronefs imaginés et construits par Henri Mignet ne s’arrête pas au HM 14, la famille des HM a continué de croitre pendant de longues années encore… voici quelques uns des nombreux appareils issus de la formule… et la liste est loin d’être complète.

 

Le HM 20 (ici construit aux USA)

 

Le HM 210

 

Le HM 280 «Maquis» - ancêtre du HM 1000 Militaire

 

Le HM 293 - Version la plus construite de nos jours de la formule Mignet.

 

Le HM 380

 

Le HM 350 : un gros biplace moderne, avec Henri Mignet

 

HM 350 basé à Marennes (17) – Musée Mignet.

 

La longue liste des diverses versions tirées de la même formule (Mignet) comprend des appareils qui n’ont existé que sous la forme de plans et d’autres qui ont été construit dans divers pays du monde (Grande Bretagne, Allemagne, Belgique, Japon, Russie, Australie, Argentine, Etats unis, Afrique du Nord etc… )

Les versions non présentées ici : HM 16 et 160 (Mini Pou) 250, 290, 330 «Sakura» 360, 370, 380 …. Et la liste n’est pas complète.

Voir le superbe site très complet : http://pou.guide.free.fr que l’on doit à une poignée de passionnés des avions Mignet : Paul PontoisJean Pierre LalevéeHans EngelsThibaut Cammermans et bien d’autres… que je salue ici pour leur site exemplaire.. je leur ai emprunté quelques images pour les pages ci-dessus. j’espère qu’ils ne m'en voudrons pas…

Enfin, la formule Mignet a servi de modèle à bien d’autres concepteurs comme Gilbert Landrey, Emilien Croses, Louis Cosandey, tous ces appareils sont à découvrir sur le site pou.guide.

 

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Henri Mignet a été décoré de la Légion d'Honneur le 6 Octobre 1935, par le Ministre de l'Air, le Général Denain, à l'occasion d'un banquet offert en l'honneur du Saint patron et de son oeuvre.

 

 Mignet vient d'être fait Chevalier de la Légion d'Honneur, par le Général Denain, Ministre de l'Air (banquet des amis de Mignet organisé par "Les Ailes")          



Et, honneur suprême, Henri Mignet a été distingué à titre posthume, par le Président de l'EAA (le RSA Américain) par  Mr  Tom Poberezny (fondateur et Président de l'EAA) , au cours d'une cérémonie émouvante le 22 octobre 1999, au cours de laquelle, Pierre Mignet à reçu une plaque commémorative.
Pierre a également découvert que dans le grand et moderne temple du musée de l'aviation légère Américain (le Hall of fame) plusieurs avions Mignet étaient exposés entre le Flyer des frères Wright et le Spirit of St louis de Charles Lindberg, le lendemain, des centaines de spectateurs aviateurs ou non, sont venu remercier chaleureusement Pierre Mignet en reconnaissance de l'oeuvre de son père.

 

Henri Mignet a construit, de ses mains, 39 avions et planeurs.

 

 

Pierre Mignet et la plaque commémorative de l'EAA.

 

Le chateau du Pinier, domaine familial de la famille Mignet, à l'époque.

le batiment de l'atelier de Henri Mignet.

L'atelier de Henri Mignet, qui a été complètement modernisé,

Plans de Henri Mignet, réalisés directement sur le mur de l'atelier.

 

 

Jean-Claude Afflard

 

Merci en particulier à Alain Mignet, Maurice Garsault, Pierre Caillaud et à bien d’autres, pour leurs témoignages

 

Vue d’artiste de la construction du Pou-du-Ciel

 

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Une sélection de vidéos sur le "Pou".

En français : http://www.youtube.com/results?search_query=pou+du+ciel

En anglais : http://www.youtube.com/results?search_query=flying+flea

 

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à lire également :

Extrait du Cahier du RSA n°3 de juillet 1949, un article amusant sur Mignet en voyage avec son Pou-du-Ciel .... l'article nous fait découvrir l'étonnant bonhomme qu'il était.. sa devise était " si cela ne coûte rien.... c'est encore mieux !"  il faisait tout lui même, ainsi à l'époque, le cinéma à domicile était en vogue, (en format 9.5 mm) et Mignet avait construit lui-même sa caméra et son projecteur... c'est avec ce matériel d'amateur qu'il a filmé ses exploits ...

 

Cliquez sur l'image ci-dessous pour voir l'article complet.

 

 

 

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Anecdote : "Dura lex, sed lex."(*)

..." Henri Mignet avait fait une demande officielle de certification de son HM 14, et la procédure fut mise en place, a cet effet, la DGAC de l'époque a demandé à Mignet de lui fournir un appareil, correctement construit, réglé et centré, afin de faire les séries d'essais au CEV (centre d’essais en vol) de Villacoublay (78).  L’avion des essais était le N° 13, construit par les Ets Félix-Louis de Pantin qui par ailleurs avaient construit une dizaine de HM 14, dont celui de Henri Mignet lui-même qui portait le N° 36, afin de remplacer le N° 1 « bigorné » à Cambrai en avril1936.    

Dans un premier temps, les pilotes chargés des tests en vol furent très réticents pour effectuer les vols d'essais, et seul un ou deux courageux pilotes ont acceptés, après quelques hésitations,  de voler sur cet appareil si particulier... très vite, l'avion révélât d'étonnantes qualités de vol, et les pilotes s'enhardirent à effectuer des essais de plus en plus "limites"....

L'avion éveilla les curiosités et tous les pilotes défilèrent avec entrain pour voler sur cet avion qui refusait obstinément le décrochage et par la suite les vrilles. Tout fut tenté, et le domaine de vol du minuscule appareil fut soigneusement épluché. Piloter le Pou-du-Ciel était devenu un jeux, et on se battait pour s'amuser avec en toute sécurité..les atterrissages en descente "Parachutales" succédèrent aux décollages ultra courts, et aux vols totalement hors normes pour un avion dit "normal"...

A la fin des essais, la certification fut ..... refusée.

Motif ? "La certification ne peut être accordée en accord avec le règlement, en effet, le HM 14 est incapable de prouver qu'il peut sortir de vrille " étonnement de Mignet : "Il est évident que mon appareil ne peux pas prouver ses capacités de sortie de vrille.... puisqu'il ne peut pas se mettre en vrille !!!! et par définition, si pas de vrille possible donc pas de sortie de vrille....c'est évident !!" mais le règlement c'est le règlement : pour obtenir son agrément, il faut d'abord faire en sorte que le HM 14 puisse se mettre en vrille, ensuite il doit prouver qu'il en sort correctement...

Mignet : " mais puisque je vous dit que la vrille est impossible !!!"  pas de discussion : le règlement, c'est le règlement !!!! la discussion est close !! et le petit Pou-du-Ciel est reparti vers d'autres aventures, aux grand regrets des pilotes d'essais qui s'étaient follement amusé avec...

Jean-Claude Afflard.

 

Note : la descente dite "parachutale" s'effectue, manche au ventre, tout réduit, l'avion effectue une série de courts décrochages à peine visibles sous la forme de petites ondulations, à vitesse quasi nulle, la descente s'effectue sous un angle très prononcé de 45° ou même plus !! suivit d'un atterrissage ultra court de quelques mètres seulement...résultat d'une approche à vitesse presque nulle. Le décrochage est impossible car en configuration cabré, vitesse à zéro ou presque, l'aile avant perd sa portance, mais l'aile arrière qui est calée nettement plus à plat porte toujours l'avion, seul l'avant s'enfonce, pas l'arrière.... de plus, l'aile étant démunie d'ailerons ignore le décrochage dissymétrique qui est consécutif à des trainées d'ailerons différentes : pas d'ailerons, pas de vrille. Les virages (même serré) sont obtenus par roulis induit, facilité par un bras de levier très court, et initié par un gouvernail de grande surface... le tout est très efficace !

(*) "La loi est dure, mais c'est la loi."

 

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Bonus

 

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Le centenaire d'Henri Mignet

Numérisation du film de Pierre Nicolleau : le centenaire d'Henri Mignet, inventeur du Pou du Ciel.
Histoire du Pou du Ciel racontée par Pierre Mignet, Alain Mignet et François Mignet.

1993 © Pierre Nicolleau.

Vidéo Youtube de 35'. Cliquez sur l'image ci-dessous

 

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Document sur les musées Mignet

le doc:

 

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la maquette à monter du HM-14 "Pou-du-Ciel " de Henri Mignet

 

 

 

Cette jolie petite maquette est amusante et rare : il n'y a jamais eu de maquette du Pou, ceci est une première...

imprimer les deux planches sur du papier fort (200 Gr ou plus) et vérifier que l'impression n'a pas modifié l'échelle des reproductions d'une planche à l'autre. Les mâts seront de préférence réalisé en fil de fer peint en noir, nettement plus réel que le carton, les haubans seront en fil noir et les roues carton remplacées par des petites roues en plastique diamètre 20 mm que l'on trouve chez Top Model (réf 1314910) à 0.45 € la paire... www.topmodel.fr  peindre les jantes en rouge..

Au final, on aura une jolie maquette très décorative du plus bel effet qui aura une place de choix sur votre bureau.

Avec l'aimable autorisation de Thibaut Cammermans ( Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. ) que nous remercions.

La  version décorée en vert et jaune est également disponible ... sur demande

 

 

Cliquez sur les liens ci-dessous pour télécharger les planches.

(une fois la planche affichée, click droit + "Enregistrer l'image sous..")

 

planche 1

 

planche 2

 

Pour les maquettistes purs et durs, ci-dessous, vues du moteur "Aubier et Dunne" (20 cv) d'origine...   (Musée de Marennes - Charente Maritime)

 

Nicollier Henri --Concepteur--

 

 

 

 

Premier dessin du HN 433 "Ménestrel" Henri Nicollier.

 

 

HN : la Saga des Ménestrel

 

 

  

 

Henri Nicollier, jeune vélivole, projette à 16 ans la construction d’un avion après avoir découvert le fameux bouquin de Mignet : le "Sport de l’Air". Il passe en revue les rares avions possibles de l’époque, et décide de concevoir (et de construire) son propre avion; il élabore plusieurs projets, et son choix se fixe sur un monoplace tout en bois, aux formes galbées. Ci-dessus le tout premier dessin de ce qui deviendra le Ménestrel. Henri se lance dans la construction de son prototype avec confiance. Son atelier : un coin du hangar sur le terrain de Besançon/Thise, mais il se heurte au scepticisme général des membres du club local. Il parviendra tout de même à finaliser sa construction et c’est dans l’indifférence générale qui effectuera le premier vol du F-PKXO à Thise, le 25 Novembre 1962. L’avion n’a depuis subit aucune modification..

Le HN 433 "Ménestrel" sera également construit en amateur à 6 exemplaires. Parmi les constructeurs deux copains de travail : Bernard Cintrat et Jean Claude Afflard qui construirons les N°37-PYJZ et 43–PYKA. Ils modernisent totalement l’avion pour le rendre très attrayant aux yeux des amateurs de l’époque (1982). Ainsi modifié l’avion prendra la dénomination de HN 434 "Super Ménestrel". Il sera plus confortable avec une cabine agrandie et également plus simple à construire par suppression de plusieurs renforts d’aile inutiles.

Une nouvelle liasse de plans sera mise au point, avec les mêmes qualités de clarté et de qualité des dessins, qualités qui ont fait la réputation des plans de Nicollier, ce dernier étant par ailleurs un architecte doublé d’un artiste de talent.

Le HN 434 "Super Ménestrel" N°01 F-PYXE (prototype construit par Henri Talagrand) a fait son premier vol le 4 Novembre 1986 à TOL (Tarbes-Lourdes)

 

Triptyque du HN 433 "Ménestrel"

 

Le HN 433 "Ménestrel" N°01 - prototype construit par Henri Nicollier.

 

Henri Nicollier aux commandes de son HN 433 "Ménestrel".

 

Le HN 433 en construction par B.Cintrat et J.C.Afflard

 

Les HN 433 "Ménestrel" N°37 (futur F-PYJZ) et N°43 (futur F-PYKA)

 

Première mise en croix dans le grenier du menuisier local : Mr Colas de Loché (28)

Le second longeron est en attente, suspendu aux poutres.

 

Construction de l’aile : montage des ailerons avec vrillage.
 

Premier rassemblement de Ménestrel à Chartres en 1980.

Le F-PYKA et le F-PYJZ ne volaient pas encore. Alain Messelot était venu rendre une petite visite d’encouragement avec son JQ, après une longue navigation : Gray-Chartres.

 

Le HN 433 "Ménestrel" revu et modernisé, il donnera naissance au HN 434

 

Photo : J.P David

 

Photos : Mathieu Vincent

 

HN 434 construit par Alain Jeunehomme (Le Pecq-78) - Photo JP.Caillaud

 

HN 434 « Super Ménestrel » construit par Roland Lamglait (de Gardane) accompagné de son tout petit frère (à pédales) du même constructeur.

 

 

Le HN 435 RL "Ministrel"

Malgré les améliorations apportées au Ménestrel d’origine (devenu HN 434), un amateur, Roland Lamglait, souhaitait disposer d’un avion encore plus moderne et plus confortable. A partir des plans du HN 434 et avec l’accord de Henri Nicollier, Roland Lamglait entreprit de construire une version encore améliorée, agrandie et modifiée du Ménestrel. Ce sera le HN 435 "Ministrel". Cette version est munie de volets, d’un moteur Limbach de 70cv, d’une cabine encore plus large, d’une envergure légèrement réduite, d’un coffre plus vaste, d’une verrière coulissante etc… tout en conservant les bases et formes de construction du HN 434.

Premier vol 13 Octobre 2001 – Aix les Milles

 

Le HN 435 "Ministrel" construit par Roland Lamglait.

 

 

Le HN 500 "Bengali"

Dans les années 1965, Henri Nicollier débute l’étude et la construction d’un biplace équipé d’un moteur Continental 100cv qu’il destine à son usage personnel, pour voyager à deux et confortablement. Ce sera le HN 500 "Bengali" dont le premier vol date de Juillet 1988. Ci-dessus la première esquisse de ce bel avion qui sera longtemps utilisé par Henri Nicollier.

 

Le HN 500 "Bengali" F-PFHN à train tricycle et moteur O-200 - constructeur Henri Nicollier. Il appartient maintenant au GPPA d’Angers/Marcé

 

Le Bengali sera présenté dans la presse Américaine sous la dénomination de "Pacific", équipé d’un moteur Continental de 90cv et d’un train classique.

 

HN 500 "Bengali"

 

 

HN 600 « Week-End »

Henri Nicollier a étudié dans les années 70 un monoplace résolument plus moderne que le Ménestrel, destiné à remplacer son HN 433. Le succès remporté par ce dernier a totalement éclipsé ce joli petit monoplace qui de nos jours, classable dans la catégorie ULM, rencontrerait un beau succès. Ce prototype n’a encore pas été construit à ce jour.


Du monoplace HN 600 "Week-End" sera tiré une version biplace : le HN 800 "Week-End II"

 

 

Le HN 800 “Week-End II” (pour biplace)

Directement extrapolé du monoplace HN 600, Henri Nicollier à dessiné et calculé une version biplace, train tricycle à lames, dont la principale innovation en est le volet monobloc qui courre d’une aile à l’autre, y compris sous le fuselage, ce qui est très efficace.

L’unique HN 800 actuellement en vol a été construit par Alain Léger (de Jonzac), l’avion initialement certifié en CNRA, F-PLEG a été passé en catégorie ULM au vu d’une masse à vide le permettant : 260kg .

Premier vol en Octobre 2010 à Jonzac (17).

Photo J.P.Caillaud

 

Le moteur Jabiru du HN 800 "Week-End II" - photo J.C. Afflard

 

Photo J.P.Caillaud

 

Le HN 800 "Week-End II" en version CNRA - photo J.C. Afflard

 

Un grand volet unique : particularité du HN 800 CNRA et ULM.

 

Le Prototype du HN 800 en construction chez Alain Léger. - Photos J.C. Afflard

 


Triptyque du HN 800 "Week-End II"

 

Alain Léger et son ULM - HN 800 "Week-End II" - photo J.C. Afflard

 

 

 

Le HN 700  "Ménestrel II"

Nous terminerons cette présentation des avions signés Henri Nicollier par l’appareil "phare" de la gamme : le biplace HN 700.

En construisant une transformation très réussie du monoplace Jodel D-92 en biplace, Alain Cauchy était loin de se douter du succès de l’opération, son DC-1 (Délémontez/Cauchy) directement issue du Bébé Jodel était une vraie nouveauté, cet avion simple et économique à construire donnera naissance à toute une lignée de biplace d’amateur : du CNRA Jodel D-18 à train classique ou D-19 (tricycle) au D-185 ULM à train classique et D-195 ULM tricycle.

Suivant la même voie, et les mêmes principes, Henri Nicollier a su transformer son monoplace HN 434 en biplace, tout en conservant les lignes du monoplace tant appréciées des amateurs. Ainsi est né le HN 700 Ménestrel II.

Avant même la finalisation de la liasse de plans, plusieurs constructions étaient lancées, dont les plus avancées : celles de Bernard Cintrat, déjà constructeur du monoplace HN 433, et celle entreprise au centre RSA de Montauban, c’est cet appareil qui sera achevé le premier, sous la direction de Charles Roussoulière, il portera le N°01 F-PZMV, et a effectué son premier vol en Juillet 1989. Le HN 700 rencontre un franc succès auprès des amateurs, à ce jour c’est plus de 70 appareils qui ont étés construits tant en France qu’à l’étranger (Angleterre, Italie, Espagne, Belgique, Allemagne, Portugal, Finlande, Irlande, Nouvelle Zélande… sans compter les pays Nordiques et de l’Est hors contrôle..)

 

HN 700 construit par Bernard Cintrat – Moteur Subaru réducté.

 

Magnifique HN 700 construit par Didier Durand – Moteur Rotax réducté.

 

Le HN 700 Prototype construit au Centre Quercy Rouergue de Montauban

 

Une adaptation apportée sur un HN 700 par Max Mallet : un train tricycle inspiré du Quecy. Ainsi transformé l’avion gagne énormément en facilité de pilotage par vent de travers et curieusement, sa ligne rétro n’en souffre pas … un exemple à suivre !!

 

Triptyque du HN 700 "Ménestrel II" Idéal pour voyager confortablement à deux : le HN 700.

 

Ici le HN 700 F-PAVX construit par Jean louis Arvaux, un des premiers HN 700 construit.

 

Le moteur Subaru installé sur le HN 700 de Bernard Cintrat.

 

Caractéristiques des avions Nicollier

       

HN-434

Super Ménestrel

   

HN-500

Bengali

   

HN-600

Weekend

   

HN-700

Ménestrel II

   

HN-800

Weekend II

   

HN-435 RL

Ministrel

 
Place 1 2 1 2 2 1
Envergure 7m 8,39m 7m 7,80m 7,68m 6,57m
Longueur 5,42m 6,20m 5,25m 5,30m 6,05m 5,61m
Surface alaire 8,20m² 11,25m² 8,15m² 9,80m² 9,46m² 7,10m²
Moteur VW 50 Cv

Continental

100 Cv

VW 50 Cv

Limbach

L-2000 70 Cv

Jabiru

2200 80 Cv

Limbach

L-2000 70 Cv

Masse à vide 210kg 395kg 190kg 282kg 260kg 260kg
Masse max 330kg 650kg 300kg 500kg 520kg 404kg
Vc 75% 160km/h 200km/h 160km/h 185km/h 180km/h 220km/h
Vne 250km/h 280km/h N.C. 250km/h 250km/h N.C.
Vso 55km/h 80km/h N.C. 80km/h 60km/h 60km/h

Carburant

36 L 121 L N.C. 72 L 84 L 75 L
Autonomie 3h15 4h00 N.C. 5h00 N.C. 3h30
Prix des plans 250€ N.C. N.C. 340€ 340€ N.C.

Diffusion

des

plans

  Henri Nicollier

  13 Rue de Verdun - 25000 - Besançon

  tél : 03 81 53 57 01

     

 

 Jean-Claude Afflard.

 

 

Pennec Serge -- Concepteur --

 

Les avions de Serge Pennec

 

Historique de mes réalisations dans le domaine de l‘avions à moteur diesel  automobile

Les moteurs Diesel ont fait de gros progrès ces dernières années et ont même dépassé les performances des moteurs à essence sur de nombreux points. L’idée est de les adapter sur un avion léger, de construction amateur, avec une aérodynamique moderne, mettant ainsi d’autant mieux à profit les avantages qu’ils présentent : économie, fiabilité, simplicité, couple à bas régime. Le Gazaile 2 est l’aboutissement de 10 ans de développements et les performances sont au rendez vous 3.5litres aux 100 à 220 km/h soit 7.7 l/h.

Il utilise un moteur PSA d’AX Citroën ou de106 Peugeot de 53 cv qui lui permet d’atteindre 250 km /h.

 

J’ai été le premier ces dernières années (1998) à réaliser un démonstrateur abouti et opérationnel d’un avion diesel avec le Dieselis (moteur Opel Corsa).

 

J’ai ensuite réalisé le premier ULM diesel, (moteur AX Citroën sur COYOTE)

 

 Puis j’ai  fait une version évoluée du Dieselis appelé GAZ’AILE 1 (moteur Opel Astra 82 cv) toujours mieux en perfo.

 

 

LES AVANTAGES du diesel

Sur le plan économique :

Economie d’énergie :

  • -Le moteur diesel consomme 25% à 30%  de moins que le moteur à essence, écart que l’on retrouve en comparant les perfo. de la version essence (car il y a une version essence du Gazaile  75 cv qui fait 9.2 l/h à 200)
  • -Un moteur diesel automobile peut fonctionner au Kérosène, le coût au litre de carburant tombe à 0.7 Euros contre 2.1 Euros pour l’essence avion
  •  -Le coût carburant est divisé par plus de 3 !!, d’où une réduction très significative du coût de l’heure de vol  avec 5 euros de l’heure pour le carburant
  • - Sur l’achat du groupe motopropulseur aussi, le coût d’achat d’un moteur automobile  en échange standard est de 1250 Euros, comparé au prix d’un moteur d’avion de type Rotax couramment utilisé qui vaut 15000 Euros  il y a aussi un rapport 10

Un amateur peut ainsi réaliser un avion diesel complet en état de vol  pour seulement 75% du  prix d’achat d’un moteur Rotax.

 

Sur le plan environnemental :

Une des nuisances des avions est leur niveau sonore élevé, un avion diesel est moins bruyant car l’échappement est moins brutal que pour les moteurs à explosion à essence ; L’hélice est aussi génératrice  de bruit, mais grâce à son  couple à  plus bas régime le moteur diesel permet de faire tourner une plus grande hélice à plus faible régime et donc de diminuer le bruit, et d’augmenter le rendement. De plus c’est écologique,  il permet d’utiliser des biocarburants (huile de colza, tournesol.)

J’ai déjà utilisé mélangé à 50% ce type de carburants sur le Dieselis sans modification et avec des performances comparables

 

Sur le plan des performances :

Maintient de la puissance en altitude, le turbo monté d’origine en série compense la perte de puissance due à l’altitude ce qui permet de voler plus haut et d’avoir une meilleure vitesse de croisière. Le couple élevé permet une meilleure adaptation du pas d’hélice, assurant un meilleur taux de monté.

 

Sur le plan sécurité :

Une meilleure fiabilité et longévité avec un moteur diesel, simplicité de gestion, ( pas de réchauffage carbu, de réglage de richesse, de pompe électrique, de sélection magnéto, il n’a besoin d’aucune source électrique pour fonctionner). Moins de carburant emporté (gestion des réservoirs simplifiée). Carburant moins inflammable

 

L’idée à fait son chemin

En 96 je commençais le DIESELIS

Celui-ci a suscité beaucoup d’intérêt auprès des constructeurs amateurs puisque 40 liasses de plans ont été diffusées, une vingtaine de Dieselis sont actuellement en cours de construction un peu partout dans le monde. D’autre part une société industrielle Hollandaise a réalisé le Dieselis en composite avec le même groupe motopropulseur, (voir www.dac-ranger.nl). Depuis plusieurs industriels travaillent sur ce concept : Renault SMA, Thieler, Dieselair …et même Continental !!! De nombreux avions CDN sont maintenant équipés de Diesel.

L’engouement pour les moteurs Diesel se voit chaque mois dans la presse spécialisée. Les aéroclubs commencent à s’équiper diesel, tout le monde à compris l’intérêt de ce mode de propulsion. Associer ce type de moteurs à une cellule performante donne des résultats encore jamais obtenus.

Il n’y a pas un avion ou un véhicule terrestre qui consomme 3.5 litres /100 en ce déplaçant à 220 km/h  de moyenne  avec 2 personnes à bord.

 

Du DIESELIS au GAZ'AILE

Le DIESELIS

Cette machine compte actuellement 1000 h de vol sans avoir rencontré de problème ou subit de panne majeure. Il a gagné le challenge d'économie d'énergie organisé par la revue "Volez", avec 3.13 litres au 100 km à 153 km/h soit 4.7 l/h. J'ai ensuite voulu démontrer que malgré un poids supérieur du groupe moteur Diesel, on pouvait réaliser un ULM en respectant la masse réglementaire. Je suis parti sur la base d'un Coyote qui pèse après modification 265 kg, il consomme 7,5 l/h à 140 km/h et a fait 200 d'heures de vol et me sert de banc d'essai moteur volant pour la motorisation du GAZ'AILE 2.

Depuis, j'ai réalisé une évolution du Dieselis qui s'appelle GAZ'AILE 1 avec un moteur d’Opel astra  un peu plus puissant de 82 CV et on obtient encore de meilleures performances

 

GAZ'AILE 2 : Gazaile

Fort de ces expériences, je poursuis mon programme de "Diesélisation" avec la réalisation d'une nouvelle machine pouvant être avion ou ULM, selon le type de l'aile, et essence ou diesel,  c'est GAZ'AILE 2. C'est une construction classique en bois, d'où une machine économique, le coût final se situe autour de 10000 Euros. Le moteur retenu est un Peugeot monté sur la 106 ou l'AX Citroën, c'est le plus petit moteur diesel classique de très grande diffusion, on le trouve en occasion facilement pour pas très cher. 200 euros

 

 

 

La suite naturelle de mon projet est de m'intéresser aux moteurs à injection électronique encore plus économiques et surtout dotés d'un meilleur rapport poids puissance, que je compte bien un jour proche mettre sur GAZ'AILE 2 ou autres. Le moteur proto est prêt. Sur les100 premières heures, de vol il a consommée 5.8 l de moyenne, ceci à une vitesse comprise entre 180 et 200 km/h soit 3 litres au 100. Sa vitesse de croisière est de 220 km/h pour 7.8 litres/h soit 3.5l au 100.

 

Pour rappel, le Gaz'aile n'a consommé que 51 L de gazole pour faire d’une traite 1400 km en 7h28, soit 6,8 L/h, et 3,6 L/100km, cela à 188 km/h (Ouessant la Corse ) http://gazaile2.nmr7.free.fr/French_Travel_Eco_Fly.html

 

Serge Pennec

 

 

 

 

 

Pour acheter les plans du Gaz’aile

Serge Pennec

Kerhallet
Locmaria Plouzané
29280 PLOUZANE

Tél. dom : 02 98 48 43 79
Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

Site du concepteur : http://gazaile2.free.fr/diesel.php

Autres sites

 

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Une superbe maquette papier à réaliser. Cliquez sur les vignettes ci-dessous pour télécharger les deux parties de la maquette, découpez, collez...

 

Ailes                                                                                  Fuselage
 

     

 

 

 

 

Piel Claude -- Concepteur --

 

Claude Piel 

(Janvier 1921-août 1982)

 

Né d’un père menuisier, le jeune Claude accompagne son père qui travaille chez le constructeur d’avion Bernard à la Courneuve. Plus tard il sera diplômé maquettiste, dessinateur – projeteur et entre à la SECA à Pantin où il participe à la construction des Lignel 30 « Mistral » (construits en bois). Puis il entre à la CAPRA (qui deviendra plus tard la MATRA) ou il construit des maquettes grandeur d’aménagement d’avions de chasse. Il travaille également sur les bombardiers LeO 45, CAPRA R-80 et 90. Passé à la MATRA il suit le bureau d’étude délocalisé à Pau, pour cause d’invasion Allemande, où il construit des maquettes de soufflerie.

La zône sud étant occupée à son tour, la MATRA remonte à Paris (La Courneuve). C’est l’époque où le jeune Piel s’adonne au modélisme avec son copain Roger Holleville. Il pratique également le vol à voile à Beynes.

Un jour il découvre à la fameuse librairie Louis Vivien à Paris, le célèbre livre écrit par Henri Mignet (voir l’article sur Mignet sur ce site). Immédiatement emballé, comme tous les lecteurs de ce livre, Claude Piel entreprend aussitôt l’étude et la construction d’un HM 14, mais largement modifié selon ses idées… ce sera le premier avion d’une longue lignée : le CP 10.

 

 

CP 10 « Pinocchio »

Début de l’étude en octobre 1943 avec comme modèle un Pou du Ciel qui sera fortement modifié. Une maquette sera réalisée et passée à la soufflerie Eiffel. Il en ressortira la constatation d’une forte instabilité latérale, défaut classique des avions de la formule Mignet. La construction fut malgré tout lancée dans les locaux du Club Guillaumet à la Courneuve, avec l’aide de Roger Holleville, copain de Piel.

Le succès, à l’époque des films de Disney explique le nom de baptême de cet avion : Pinocchio (célèbre dessin animé sorti en 1940)

Claude Piel rencontre Lucien Tielès à cette époque (sur le terrain de Moiselles) et quitte la Matra pour entrer chez Boisavia fondé par Tielès. Piel en sera le responsable technique. C’est l’époque ou il passe son brevet de pilote, (1947).

C’est sur un vague projet, tiré du célèbre Piper Cub de l’époque, que la construction d’un triplace B-50 «Muscadet» est entreprise chez Boisavia. L’avion fut essayé à Moiselles en décembre 1946, il portait l’immat F-WBBG. Ses performances étaient en tout point supérieures à son grand-frère Américain, le Piper Super Cruiser. L'avion remporta en 1947 et 48 plusieurs rallyes aériens, lui assurant un succès immédiat. La version de série, le B-60 -un quadriplace - fut lancé fin 49.

Le Boisavia B-50 «Muscadet»......   et le Boisavia B-60 «Mercurey»

 

A ses moments de loisirs, Piel poursuit la construction de son Pou modifié (CP 10) qui sera finalement terminé par son copain Lucien Tielès, Claude étant pris par ses responsabilités à la Boisavia.. Le CP 10 achevé, le premier vol eut lieu le 25 sept 1948 à Moiselles (la Sté Boisavia avait entre temps déménagé pour s’installer sur ce terrain).

Le CP 10 "Pinocchio" de Claude Piel.

 

La première navigation du Pinocchio fut un vol vers Creil,  octobre 1948, où Holleville était inscrit au club de vol à voile. Mais le Pinocchio n’avait pas encore ses papiers, en cours d’établissement, et pas encore d’immatriculation. Le terrain de Creil étant Militaire (déjà), le « boss » du terrain confisqua l’avion qui se retrouva bloqué et tint compagnie aux B-17 basés, d’où la photo…

Le CP 10 sous l'aile protectrice du B-17.

Quelques jours plus tard, Piel récupéra  son avion et direct retours vers Moiselles, mais par étourderie le vol s’achèvera par une panne sèche et un posé en campagne … indemne !!!

 

Le CP 10 fit en tout 10 vols, terminé par un crash en janvier 1949, suite à une glissade mal maitrisée… le grand jeu des pilotes de l’époque !

 

Le CP 10 totalisait en tout 5h25 de vol… Claude Piel abandonne la formule pour se lancer dans la conception de son propre avion.

 

CP 20 «Pinocchio»

L’appareil  le plus célèbre à cette époque d’après guerre, est le fameux chasseur anglais «Spitfire». Claude Piel, comme tous les passionnés d’aviation, rêve devant ce formidable et illustre chasseur, et c’est tout naturellement que les premiers tracés ressemblent au chasseur Britanique…. en plus petit ! Ce sera donc un Mini-Spitfire..